近年来，经过各大车企对高精地图高强度的“宣传轰炸”，一股“去图化”的风潮逐渐兴起。

　　来到2023年，江湖君已经不止一次在新车发布中听到车企高喊“去图化”的口号。那么这个全新概念，到底诠释着什么呢？而高精地图又是为什么在一夜之间变得“不香”了？

　　早在2019年，马斯克就曾公开“炮轰”传统高精地图“无法适应任何变化”，并将特斯拉引向了纯视觉感知方案的技术路线年，华为的余承东、小鹏汽车的何小鹏等人也相继加入到了“抨击”高精地图的行列之中，此后一众车企也先后宣传起各自“不依赖”高精地图的解决方案，直到今年直接演变到“去图化”的地步。

　　那么诞生之初便与自动驾驶深度绑定的高精地图，为何如今会遭到各大车企“抛弃”？不妨先来看看高精地图在自动驾驶中扮演的角色。

　　提到高精地图，是指绝对精度和相对精度均在1米以内的高精度、高新鲜度、高丰富度的电子地图。通俗来说就是，相比普通SD地图在精细度或丰富度上面有更高要求的地图。

　　而所说的“去图化”指的是不依赖于高精地图，而是通过算法和模型的升级带来了云端建图能力增强，足够的感知元件（传感器）、大算力芯片和大模型，通过云端和本地结合的方式，相对低成本且高效的实现NOA功能。

　　而在各个车企纷纷抛弃高精地图的时机，恰恰也是高阶智能驾驶开进城市开放道路的时间节点。

　　城市开放道路相比高速场景，道路元素更加复杂，交通参与者更多，同一场景的变化以“天”为计算，这就对高精地图的“新鲜度”提出了更高的要求。

　　目前市面上城市级高精地图产品，更新频率一般都要以月甚至季度为单位计算。这种情况之下，高精地图难以满足车企对城市高阶智能驾驶的应用要求。

　　而摆在各大图商面前的首要难关就是成本问题，根据《智能网联汽车高精地图白皮书》，分米级地图的测绘效率约为每天每车500公里道路，成本达每公里10元左右，而厘米级地图的测绘效率约为每天每车100公里道路，成本达每公里千元左右。

　　此外，目前我国仅开放了北京、上海、广州、深圳、杭州、重庆这六座城市的高精地图采集权限，由此也导致了各大车企的规模推广普遍受到高精地图范围的掣肘，无法扩张到其他地区。

　　根据各个车企展示的进度来看，预计年底第一梯队将普遍实现“百城”NOA覆盖，而且明年通勤NOA将陆续落地开放。至于“去图化”程度能达到什么地步，等到届时我们自有答案。